Автор: ИСОА, просмотров: 2769 Источник: "Российская Федерация сегодня" №4 февраль 2007г.

Быть ли России авиационной державой?

Как в период феодальной раздробленности
Главным источником проблем гражданской авиации России, средоточием охватившего ее системного кризиса следует считать не имеющую аналогов в мире фрагментацию рынка. Прочие трудности, даже такие острые, как резкое повышение мировых цен на топливо, физическое и моральное старение парка воздушных судов, имеют либо производный, либо второстепенный характер. В стране с 145-миллионным населением, большая часть которого в силу социально-экономических и культурных причин не отличается сколько-нибудь значимой мобильностью, сегодня официально зарегистрировано около 200 авиакомпаний.
По оценкам, почти 90 процентов российских авиаперевозчиков являются компаниями-призраками, или, точнее, "мертвыми душами". Это зарегистрированные хозяйствующие субъекты, оформившие в собственность несколько единиц воздушных судов, а иногда вообще один самолет. Сравнительно небольшая часть воздушных судов, принадлежащих компаниям-"фантомам", производит время от времени единичные полеты, в основном на местных маршрутах. О сколько-нибудь серьезном значении этой эпизодической деятельности с точки зрения экономики страны или социальной мобильности ее населения говорить не приходится. В то же время эксплуатация деквалифицирующимся (из-за отсутствия летной практики) персоналом этой авиатехники, простаивающей большую часть времени без надлежащего сервиса, связана с повышенным риском.
Исключение составляют лишь самолеты, принадлежащие (напрямую или через дочерние авиакомпании) крупным сырьевым концернам ("Газпром", "Сибнефть", "ЛУКойл", РАО "ЕЭС" и т. п.), которые более или менее регулярно перевозят руководство (в том числе и за границу), а также рабочих к месту основной производственной деятельности или к местам отдыха. В основном это техника советского производства с продленным эксплуатационным ресурсом и действующим сертификатом годности, позволяющим совершать полеты внутри страны.
Таким образом, понятие "российская гражданская авиация", судьба которой напрямую зависит от незамедлительного проведения комплексных реформ в отрасли, на самом деле охватывает лишь самолеты, принадлежащие или эксплуатируемые 20-25 ведущими национальными авиакомпаниями. При этом перевозчики, входящие в эту группу, также характеризуются крайней неоднородностью как в плане своих финансово-экономических возможностей, так и с точки зрения ниши рынка внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок, которую они занимают или рассчитывают занять.
Компании, входящие в первую пятерку национального рейтинга по комплексу показателей, как правило, характеризуются многовекторностью своей производственной деятельности, то есть работают на более чем одном сегменте рынка - внутренние и международные, пассажирские и грузовые перевозки, регулярные и чартерные рейсы.
Совершенно очевидно, что в современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики. Только они будут располагать достаточными возможностями для того, чтобы приобретать или брать в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать (включая обучение и периодическую переподготовку) квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии.
Маркетинг, электронное бронирование и продажа билетов (на пассажирском рынке), мультимодальное логистическое обеспечение перевозок грузов, включая содержание современных складов (на рынке грузовых перевозок), предоставление комплексных услуг "от двери до двери" - все эти обязательные атрибуты перспективного участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь достаточно крупным компаниям.

Консолидация — веление времени
Задача консолидации, укрупнения игроков отечественного авиационного рынка, пусть и с заметным опозданием, признана руководством страны. Катализаторами этого переосмысления государственной политики стали различные факторы. К их числу следует отнести заботу о повышении безопасности полетов (на фоне роста числа авиапроисшествий и авиакатастроф), неудовлетворенный спрос политической и деловой элиты на современные и эффективные самолеты для полетов внутри страны и за рубеж. Особо в этом ряду следует отметить осознанную необходимость создания достаточного числа крепких авиакомпаний, которые могли бы выступать в качестве заказчиков и потребителей серьезных объемов продукции отечественного авиапрома и, таким образом, спасти последнего от полного и окончательного коллапса.
Руководство Минтранса России уже неоднократно публично заявляло о целесообразности последовательного укрупнения российских авиакомпаний, с тем, чтобы в ближайшей перспективе их осталось не более 4-5. По некоторым оценкам экспертов, в российских условиях этот количественный показатель не только недостижим, но и не вполне оправдан экономически.
С учетом размеров территории страны, необходимости решения специфических задач, связанных с обеспечением минимального уровня социальной мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах, и сохранения территориальной целостности государства, по мнению этих экспертов, оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-10. При этом подразумевается, что национальный перевозчик, а также 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные (в том числе вертолетные компании) осуществляли бы местные перевозки и играли роль "фидеров", подвозящих пассажиров и грузы к крупным перевалочным узлам - "хабам", откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.

Старые самолеты — гиря на ногах
Серьезным симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой в большинстве случаев давно истек. Работы по продлению ее эксплуатационного ресурса никогда не производились, эксплуатационные сертификаты истекли и не возобновлялись.
В редких случаях произведенная техническая модернизация (в том числе замена двигателей) позволяет самолетам этой группы совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. Срок жизни этих воздушных судов, однако, также ограничен: эксплуатационный ресурс не может продлеваться бесконечно, фюзеляжи и салоны даже после переоборудования остаются морально устаревшими, а техническая модернизация рано или поздно достигает своего разумного предела, за которым дальнейшее переоснащение становится дороже стоимости нового самолета аналогичного класса, не говоря уже о лизинге или разовой аренде. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.
Потребности отрасли оцениваются в 800-1000 современных воздушных судов различного класса в течение ближайших 10 лет, а российский авиапром выпускает не более 20-30 новых самолетов в год. (По данным Минпромэнерго РФ, российская авиационная промышленность произвела в 2006 году 26 гражданских самолетов.)

Будет ли у нас новый самолет?
Сейчас самые большие надежды возлагаются на разработку и строительство новых российских моделей. В этой связи следует отметить, что предусмотрено создание гражданского самолета МС-21, кроме того, активно развивается программа регионального самолета SuperJet-ЮО. (При этом следует отметить, что возможно оснащение отечественного авиапарка и такими новыми самолетами, как Ту-334 и Ан-204, готовыми к серийному выпуску.)
Самолет Sukhoi SuperJet-ЮО относится к семейству региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet - российский региональный самолет, проект компаний "Сухой", Boeing и "Ильюшин"). Запуск самолетов в серийное производство намечен на 2008 год. Контракты на приобретение более 50 таких самолетов уже заключили "Аэрофлот", "Даль-авиа", AiRUnion и другие компании. Поставка новых лайнеров авиаперевозчикам планируется с 2009-2010 годов.
Российский ближне-среднемагистральный самолет МС-21 должен быть запущен в эксплуатацию в 2012 году. Самолет будет выпускаться в трех модификациях - на 132,150 и 168 пассажиров, - которые отличаются друг от друга лишь длиной фюзеляжа. Дальность полета составит до пяти тысяч километров, а в варианте LR (Long Range) - до 6350 километров.
Но все это планы на будущее. Пока же производство гражданских воздушных судов в России находится в критическом состоянии. Как констатировал недавно вице-премьер, министр обороны Сергей Иванов: "Мы уже докатились до того, что авиапром России перешел от крупносерийного к штучному производству". Значительным шагом на пути решения этой проблемы стало создание Объединенной авиастроительной корпорации (OAK). По словам С. Иванова, главным достоинством OAK будет то, что корпорация будет использовать мощь военного авиастроения для развития гражданской отрасли.
При этом Сергей Иванов предложил защитить российский рынок от старых иностранных самолетов. Таможенные пошлины для ввоза в Россию иностранных самолетов старше десяти лет должны носить запретительный, а не разрешительный характер, заявил он.
Между тем не секрет, что кое-кто пытается наверстать упущенное за счет иностранцев. Подобно автомобильным иномаркам, самолеты известных фирм могут теперь собираться в России. Так, Олег Дерипаска планирует собирать в Самаре канадские Bombardier, купив сразу и завод, и лицензию, и марку. По словам экспертов, Дерипаска рассчитывает открыть производство турбовинтовых самолетов Q300, предназначенных для перевозки пассажиров на небольшие и средние расстояния. Планируется, что эти машины частично заменят летающие сейчас самолеты советского производства (Ту-134, Як-40), возраст которых зачастую превышает 30 лет. Для канадцев самолеты Q300 -это уже почти устаревшая модель. Bombardier выпускает более современные самолеты со схожими характеристиками. Нам же опять достается далеко не самое лучшее.
Пока же отечественные авиакомпании не видят иного выхода, кроме лизинга новых самолетов зарубежного производства или приобретения подержанных "иномарок".

Цены на авиакеросин — еще один камень преткновения
Что же касается наиболее часто обсуждаемой сегодня проблемы авиационной отрасли - резкого повышения цен на керосин, то ее последствия для российских перевозчиков действительно оказались еще более тяжелыми, чем для авиакомпаний большинства других ведущих мировых авиационных держав. Факторами, усугубившими ситуацию в России, стали неэкономичность подавляющего большинства эксплуатируемых самолетов (и как следствие этого еще более высокие топливные издержки в пересчете на рейс, пасса-жиро-место или тонну перевезенных грузов) и практическая невозможность введения сколько-нибудь значимой "топливной надбавки" на внутренних рейсах ввиду низкой платежеспособности основной массы населения и угрозы социального взрыва.
Правительство страны, являющейся одним из мировых лидеров по запасам и объемам добычи нефти, оказалось не способным сдержать рост цен на авиакеросин. Методы политического воздействия на частный нефтяной бизнес не сработали, а к прямому субсидированию возросших топливных издержек Правительство оказалось не готово.
Сейчас единственной жизнеспособной альтернативой является организация регулируемой биржевой торговли нефтепродуктами (в том числе керосином), которая предусматривала бы возможность государственных товарных интервенций с целью стабилизации цен. Эти меры следует претворить в жизнь в самые кратчайшие сроки. В противном случае дальнейший рост цен на авиационное топливо уже не позволит большинству отечественных авиакомпаний избежать банкротства.

Что же делать?
Если Россия сможет осуществить назревшие реформы и вывести свою гражданскую авиацию из системного кризиса, то постепенный переход к новым формам международно-правового регулирования ее отношений с внешним миром в сфере воздушного транспорта станет логичным и оправданным.
Особого внимания, мощной и, главное, эффективной государственной поддержки и бережного отношения требует национальный перевозчик. Вне зависимости от своей доли в его капитале, государство должно существенно сократить степень своего прямого участия в каждодневной деятельности ОАО "Аэрофлот", перестать чинить препятствия его нормальному развитию, будь то строительство собственного базового аэропорта или приобретение новых конкурентоспособных воздушных судов.
Государство должно также проследить за тем, чтобы продвижение российских авиакомпаний на внешние рынки происходило не за счет передела завоеваний "Аэрофлота" (коммерческие права на международные перевозки, слоты и т. п.), а за счет освоения новых ниш и сегментов.
Со своей стороны руководство "Аэрофлота" и других крупных компаний должно предпринять шаги с целью повышения эффективности работы своих компаний, оптимизации штатов, ликвидации убыточных или непрофильных видов деятельности. С учетом продолжающегося процесса старения летного состава авиакомпаниям необходимо при содействии государства предпринять срочные меры по привлечению молодых пилотов и штурманов к их профессиональной подготовке на воздушных судах нового поколения.
Необходимо четко осознать, что без политической и экономической поддержки авиаперевозчиков - основных перспективных потребителей - возрождение отечественного авиапрома просто невозможно. Более того, только так можно сохранить оставшиеся внешние рынки для гражданской продукции российского самолето- и вертолетостроения и завоевать новые.
И в этой связи радует тот факт, что С. Иванов намерен добиваться изменения таможенного и налогового режимов для авиапрома. По его словам, производить гражданские самолеты на российских предприятиях сегодня просто экономически невыгодно. "Я это прекрасно понимаю и поэтому хочу изменить правила игры, чтобы отрасль стала конкурентоспособной", - заявил вице-премьер России.

Вагиф ГУСЕЙНОВ, директор Института стратегических оценок и анализа