Время, в которое я предлагаю сегодняшнюю духоподъемную публикацию, пожалуй, худшее для авиации России. Только в прошлом году в стране произошло самое большое количество авиакатастроф, инцидентов и опасного сближения самолетов в воздухе и на земле. Причина: 80% — человеческий фактор. Но и остальные 20% нельзя сбрасывать со счетов. Именно они часто предопределяют поведение пилота в воздухе и на земле.
Человек и техника, психология и технология, пожалуй, нигде так тесно не взаимодействуют друг с другом, как в авиации. Все усилия специалистов во все времена были направлены на то, чтобы минимизировать в этом процессе неизбежные противоречия.
То есть самолеты вроде бы не должны сталкиваться лоб в лоб и, тем не менее, образно говоря, они находят друг друга в необъятном пространстве неба, как две пули, выпущенные в разное время с разных концов земли.
Обманчиво простая на первый взгляд проблема столкновений самолетов таит в себе все сущностные риски авиационной деятельности. Природа рисков — сложнейший психологический узел. Узел незримых взаимозависимостей.
Об этом написано огромное количество работ, в том числе и автором этой публикации, в «Литературной газете», «Комсомольской правде, «Российской газете» и других изданиях.
Столкновения воздушных судов и поиски средств их предотвращений держат в неослабном напряжении целую армию ученых, экспертов, специалистов — людей, преданных авиации.Научные работы ведутся по всему миру. И Россия — не исключение.

Управление воздушным движением (УВД) всегда и везде осуществляется с помощью известных всем радаров. Однако любая их модернизация, как и любые дополнительные средства сочетания с другими методами управления, не давала нужного эффекта. ИКАО (Международная организация гражданской авиации) вводила в строй одну новинку за другой. Но все они оказывались тоже малоэффективными.
Перед проблемой столкновений оказывалась бессильной самая высококлассная, всепроникающая электроника.
Но вот после бесчисленных и тщательнейших испытаний ИКАО одобрило использование так называемой системы TCAS. Оборудованные ею самолеты получили высокую гарантию от столкновений. Национальные авиационные администрации обязали авиакомпании внедрить TCAS в практику. Директива была издана и в России. Определены сроки. Меры ответственности, источники финансирования.
Сроки прошли. Чиновники, отвечающие за модернизацию, поменялись. Финансы, не нарушая шумовых авиационных стандартов, исчезли. О распоряжении забыли. Появилось второе. Его ожидала судьба первого.
Стало ясно: и TCAS, при всех несомненных плюсах, проблемы не решило. Поиск продолжался. Как часто бывает в мучительных поисках неординарных решений, они находятся перед глазами ищущих. При использовании на воздушном судне спутниковых навигационных приемников наземное оборудование становится несравнимо с радарами, дешевле и проще.
Этот принцип и лег в основу предложенного ИКАО мировому авиационному сообществу метода автоматического зависимого наблюдения радиовещательного типа (АЗН-В). Упрощая техническое существо метода, определим его самыми доступными формулировками: «каждый слышит каждого» и затем — «каждый видит каждого». А это уже совершенно новое качество. Не только земля увидит расположение всех самолетов, но и на каждом воздушном судне будет автоматически отображаться вся воздушная обстановка. Тем самым благодаря новой технологии будет достигаться самое необходимое: визуальная осведомленность пилотов. Цифровые сигналы без особых проблем отображаются на дисплеях, дисплеи устанавливаются в кабинах самолетов и в наземных станциях АЗН-В. Это и гарантирует безопасность.
Австралия, США, страны Европы заявили о намерении объявить новый вид наблюдения обязательным. Сроки полного внедрения АЗН-В определили как 2015–2020 годы. В России предусмотрели развертывание и использование новой системы в те же годы. И в том же обязательном режиме.
Отечественная промышленность в принципе оказалась готовой к разработке и производству всего спектра наземного и бортового оборудования для АЗН-В. А также для линий передачи данных. Многое уже сегодня реализовано на практике. В решение многогранной инновационной программы включились все профильные научные центры страны.
Итак, АЗН-В — это метод безрадарного наблюдения. Это глаза и уши наземных служб УВД; воздушных судов; транспортных средств аэродромов. С его помощью можно получать абсолютно точную информацию о местоположении самолета. На базе той же линии передачи данных, на которой реализуется АЗН-В, на борту получают информацию о погоде, о внезапно закрываемых зонах для полетов и др. Можно узнавать о намерениях любых мобильных объектов. Прежде всего, конечно, воздушных судов. И все это с помощью бортовых навигационных систем. То есть система АЗН-В позволяет информировать пилота не через диспетчера, а напрямую.
Эксперты особо подчеркивают: система АЗН-В в будущем упразднит немодифицированные радары. Вместо них устанавливаются недорогие наземные станции АЗН-В. А на бортах — несопоставимо более дешевые и малогабаритные транспондеры, размером — не более футляра для очков.
Таким образом, путь к решению проблемы безопасности был найден. Но только путь. Как правило, с препятствиями. Одно из первых, по мнению главного конструктора «ГОСНИИ авиационных систем», признанного лидера в области внедрения АЗН-В в России Эдуарда Фалькова — психологическое. Человек привыкает к чему-то одному. И очень долгое время привычное худшее (отопление дома дровами, например) ему кажется намного лучше, чем самое лучшее новое (подключение дома к газовому отоплению). Такова природа человека. Чтобы ее переломить, в любом деле необходимы годы.
Второе препятствие: скаредность. Однажды при встрече с зарубежными специалистами к Фалькову подошел знакомый эксперт и сказал: «Эдуард, я абсолютно согласен с тобой. АЗН-В грандиозная вещь. Говорю это искренне». «А почему же тогда, — спросил Фальков, — некоторые наши коллеги пытаются затянуть ход дел?» Эксперт объяснил: «Допустим, я разрабатываю электронные коробочки-транспондеры для АЗН-В. Разрабатываю, произвожу и продаю заказчику. Сколько они будут стоить? 50–70 тыс. долл. А сейчас я продаю привычные радары. И получаю миллионы. Разница! Так что, может быть, лет 20 еще протянем на радарах?» И засмеялся: «Радарная мафия легко не сдастся».
Известно, что производство радаров для УВД — бизнес серьезный. Мощная отрасль промышленности. И в любой стране она не бесхозна. Тем не менее, уже в связи с предписанием об обязательном внедрении системы АЗН-В Федеральная авиационная администрация США, например, объявила о постепенном, к 2020 году, выведении из строя 800 модернизированных радаров.
Пример не слабый. Инновации утверждаются государственной волей. Неплохо бы следовать такому ведению дел и нам.

Две проблемы — одно решение

В последнее время интерес к особому виду авиации — беспилотникам — невероятно возрос. Их модели, количество и сферы применения растут в геометрической прогрессии. Ведущие позиции — у США и Израиля. С самой большой эффективностью их используют военные.
Гражданские возможности беспилотников также безграничны. Но, в отличие от военной сферы, в гражданской, даже в США, они реализованы минимально. Между тем с их помощью можно контролировать лесные пожары; добывать необходимую информацию в труднодоступных местах — в Арктике, на малозаселенных территориях; контролировать линии электропередач; ледовую обстановку, спасательные работы на воде; отслеживать контрабандные маршруты, вести поиск заблудившихся людей; проводить мониторинг газо- и нефтепроводов. Почти все это можно теоретически. А практически — нельзя. Доступ в общее воздушное пространство для них закрыт. Законодательно. Причина? Та же, что и у пилотируемой авиации, — непреходящий риск столкновений. Да еще не только между собой, а и с пассажирскими самолетами. Которые десятилетиями не могут избавиться от этой беды, от страшных и беспощадных встреч друг с другом.
Специалистам стало ясно: у беспилотников и общей авиации проблема одна. И появилась она не в разное, а в одно и то же историческое время. Значит, и решать одну проблему двух разных видов авиации нужно не разными, а одним способом. Не традиционным, а новаторским. То есть с помощью АЗН-В.
Начались испытания. В «поле», в небе, на стендах. Требовалась техника, площади, средства. Авиаторы буквально выпрашивали «на пару деньков» беспилотники у редких фирм-владельцев. Выкручивались, как могли. Настойчивость, вера в успех, энтузиазм и упорство привели к определенному результату. Руководство ГосНИИАСа с благословения Минтранса России и Росавиации приняло решение о проведении масштабного эксперимента — испытать АЗН-В в совместных полетах пилотируемой авиации и беспилотников в общем воздушном пространстве.
Риск? Да. И немалый. Но не топтаться же на месте. Топтание на месте в любом деле давно стало для России профессиональным видом спорта.
А тут ритм был задан высокий. Пилотируемые суда ВВС, ФСБ, МВД, используя опытные образцы аппаратуры АЗН-В, совершали испытательные полеты в самые труднодоступные районы страны и мира, в зоны особо напряженного движения. АЗН-В как система работала безукоризненно.
Одновременно готовили к эксперименту и беспилотники. Оснащали аппаратурой, наземной станцией АЗН-В. Определяли место проведения полетов, состав участников и экспертов-наблюдателей. Основные силы, разумеется, уходили на организацию эксперимента.
Местом же его проведения был выбран район военного аэродрома Сиверский Ленинградской области.
Два беспилотника вылетели навстречу друг другу. Наблюдатели отсчитывали секунды, которые оставались до их неизбежного столкновения. Когда секунды и расстояние уже, казалось, не оставляли никаких надежд на расхождение, беспилотники элегантно ушли в разные стороны. В следующие минуты в небо поднялись пилотируемые суда. И одновременно снова беспилотники. Сближение и разлет тех и других происходили идеально. За экспериментом наблюдали 50 зарубежных и российских специалистов, члены рабочей группы ИКАО по беспилотникам. Наблюдали промышленники и представители государственных российских организаций.
Сценарий эксперимента предполагал нестандартные и конфликтные ситуации. И в воздухе, и на земле вплоть до выезда на взлетно-посадочную полосу автомобиля при заходе беспилотника на посадку. Не проблема — беспилотник легко ушел на второй круг. В сущности, имитацию предпосылки к потенциальному сближению обоих типов воздушных судов и препятствий предполагал каждый элемент эксперимента.
Безупречное «отлично».
Это был первый в мире успешный совместный полет беспилотников с пилотируемыми судами в общем воздушном пространстве благодаря использованию АЗН-В.
Внедрение этой системы с линией передачи данных режима 4 даст России реальную возможность создать конкурентоспособный мировой продукт.
Эта работа, как и реализация пилотных проектов, не терпит пауз и искусственных затяжек. Мир уважает наши прорывы, но от опережения не отказывается. И не откажется. Очень важно побыстрее начать реальное внедрение АЗН-В. А дальше дело пойдет само собой. Пойдет. Но если заниматься им будут не только профессионалы-одиночки, даже высочайшего класса, и не только на отраслевом, но и на федеральном уровне власти. Постановлений достаточно. Нужна реальная поддержка. В противном случае даже самое важное постановление, подписанное высшим лицом государства, но строжайше не контролируемое, не способно само по себе реализовать хотя бы что-нибудь стоящее и тем более предотвратить гибельное столкновение самолетов, несущихся друг другу навстречу.
Не может же, в самом деле, слово остановить, например, время.