Мир давно переполнен идеями грандиозных и дерзких преобразований. Спасение человечества в том, что лишь ничтожно малая часть из них становится реальностью. Свою привлекательность прогрессирующая множественность замыслов утрачивает при первой же экстраполяции на ресурсную базу планеты.

Великие идеи и прожекты превращаются в иллюзии.

Но что-то все-таки остается. Что-то создается. И видоизменяет мир. Однако даже лучшее, что выстрадано, выверено и высокоэффективно, не отвечает чистоте первоначальных замыслов. Не оправдывает благих надежд. Причина: дуализм человеческих деяний. Вот только несколько примеров.

Больше пяти столетий назад зародилась идея создания летательного аппарата. Современный пассажирский лайнер, пересекая небо над Атлантическим океаном, переносит человека из Старого Света в Новый за восемь часов. Идея реализовалась.

За те же восемь часов огнедышащие турбины самолета сжигают несколько тонн чистого кислорода из земной атмосферы.

Обнаружили, что в земле есть нефть. Газ, соль, минералы, уголь, руда. Нашли применение. Но чтобы добыть эти богатства и создать мирохозяйственный комплекс, землю стали сверлить миллионами буров. Уродовать гигантскими карьерами. Рыть глубинные шахты.

Мировой океан обеспечивает половину пищевого рациона человечества. Способы добычи морепродуктов довели до совершенства. Океан приспособили под грандиозные масштабы перемещения людей и грузов. Одновременно загрязненность океана подошла к пределу.

Оборотная сторона преобразований и масштабных дел мало интересовала человека. Человек испокон веков стремился к сиюминутной выгоде. Эволюция сознания — вещь сверхзамедленного действия. Первые отчетливые голоса в защиту окружающей среды зазвучали лишь в начале прошлого века. В его середине не замечать разрушительные процессы стало невозможно. Сформировалось вполне научное понятие — экология. И, наконец, наиболее продвинутая часть мира признала необходимость обязательной экологической экспертизы — как при реализации новых масштабных проектов, так и при доминирующем пока промышленно-индустриальном комплексе, которые достались нам от вчерашнего дня.

Это одна из тем, которая впрямую затрагивается предметом нашего разговора. Разговора, в центре которого стоит судьба грандиозного проекта — сооружения судоходного канала «Евразия». Канала, призванного «раскрыть» закрытое Каспийское море и соединить море с Мировым океаном.

Долгое время Каспийское море находилось в тени мировых интересов. Сегодня Каспий — это ударный энергетический кулак, нефтяная бочка огромной емкости. Плюс важнейший стратегический элемент мирового транспортного коридора. И, наконец, — это захватывающая экономическая и геополитическая перспектива. Ведущую роль в ней призвана сыграть одна из крупнейших водных магистралей мира — канал «Евразия».

Вторая тема, также связанная с идеей канала, — значение временного фактора. Только время — иногда века — способно быть критерием целесообразности и значения той или иной идеи. Создание авиации, строительство Суэцкого или Панамского каналов, деятельность человека в космосе и многое другое подтверждают это с неизменной логикой.

Все проходит через изнурительное испытание временем.

Судьба мега-проекта «Евразия» не исключение.

Наконец, третий аспект: оценочный. Стоимостной. Способна ли страна, в частности, Россия, испытывающая острую нужду в финансовых и иных ресурсах, приступить к реализации подобного проекта, когда, казалось бы, куда более важные жизненные нужды требуют своего разрешения? И бывает ли вообще подходящим или неподходящим время для подобных дел, если смотреть на века вперед, а не жить и действовать лишь в пределах сегодняшнего дня?

 

 

Чтобы понять величие замысла, следует определиться с его практической значимостью. Канал «Евразия» будет способен обеспечить стремительно растущие потребности в надежных транспортных связях между Европой и Азией. Именно он даст возможность выхода в Мировой океан странам Каспийского бассейна.

Проект — международный. В его строительстве могут быть заинтересованы многие государства, помимо России — это уже подтверждается главами пяти стран Центрально-Азиатского региона и Китая. К проекту применимы и определения, которыми Россия совершенно правомерно и разумно обозначает свои национальные интересы: экономические, интеграционные, инвестиционные, наконец, геополитические.

Сооружение канала предполагает использование российской воднотранспортной системы в транспортной интеграции государств Каспийского, Черноморского и Средиземноморского регионов. Важно и то, что проект полностью соответствует целому ряду рекомендаций и решений, заложенных в итоговых документах международных организаций и «Транспортной стратегии России на период до 2030 года».

Чтобы получить более полное представление о проекте, я обратился к президенту Международного конгресса промышленников и предпринимателей, сенатору Совета Федерации России Виктору Константиновичу Глухих. В его разъяснениях не только необходимая конкретика, но и ассоциативные ответы на те общие вопросы, которые я затронул во вступлении к этому интервью.

 

 

Геннадий Бочаров (Г.Б.): Виктор Константинович, расскажите, пожалуйста, более полно о маршруте канала.

Виктор Глухих (В.Г.): Очевидным достоинством канала является то, что он проходит исключительно по территории Российской Федерации. Это ни на йоту не расходится с задекларированной правительством России задачей увеличения экспорта транзитных транспортных услуг. Замечу, кстати, что Франция, например, по некоторым данным, получает около 40% прибыли от транспортировки товаров именно в рамках транзитных услуг. То есть этот маршрут — дополнительная прибыль для страны. Авторы предполагают использование наиболее благоприятных географических условий Кумо-Манычской впадины и уже существующего Манычского водного пути. Длина «Евразии» при этом — около 700 км.

Г.Б.: То есть он будет короче канала Волго-Дон почти на 1000 км?

В.Г.: Да. Но о нем я скажу немного позже. По «Евразии» предполагается проход морского и речного транспорта с использованием судов, в том числе типа «река-море» грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. При наличии канала основные перевозки из Европы могут осуществляться по системе внутренних водных путей Майн–Рейн–Дунай, Черному морю, а далее через канал «Евразия» до каспийских портов. Эффективность транзитных перевозок определяется, конечно, не только расстоянием. Но и тем, сколько дней или часов суда стоят без движения, как автомобили на улице Тверская в Москве. Видели, что делается на Волго-Доне? Он работает 55 лет. Ни одной реконструкции или капитального ремонта! Ситуация близка к критической.

Г.Б.: Видел. Видел и пробки на Суэцком и Панамском каналах.

В.Г.: Да, ситуация на Суэцком канале драматическая. Могу добавить, что огромное количество грузов, перевозимых, например, из Азии в Европу вокруг материка через Суэцкий канал, занимает от полутора до двух месяцев. Что же касается Панамского канала, то уже обнародовано решение правительства Панамы вложить в его реконструкцию свыше 5 миллиардов долларов. Это увеличит его пропуск-ную способность.

Г.Б.: А что сулит канал «Евразия», прозванный «Малым Суэцем»?

В.Г.: Десять дней.

Г.Б.: Серьезный фактор даже в мировых масштабах.

В.Г.: Да. По компетентным расчетам, время перевозки грузов из Европы в Азию и обратно (при условии использования судов класса «река–море») после создания канала «Евразия» может быть сокращено чуть ли не наполовину. А, кроме того, особо подчеркну принципиально важную суть сооружения канала, его мировое значение, о котором в одном из своих выступлений говорил Владимир Владимирович Путин: канал «не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит стать морскими державами».

В конечном счете, именно в этом и заключается революционность идеи, ее историческое предназначение. Вспоминаются и заявления президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, неоднократно озвученные им в печати и, кстати, на весеннем Петербургском международном экономическом форуме. Его позиция: для выхода товаров на рынки Европы необходимо более активно использовать инфраструктуру России и Казахстана. Дословно он сказал следующее: «Центральная Азия не имеет выхода к Мировому океану, этот выход может обеспечить Россия». Разумеется, речь о морском канале «Евразия». Можно добавить и заявления ряда руководителей субъектов Южного федерального округа России — практически круглогодичная эксплуатация канала (продолжительность навигации на Волго-Доне составляет около 250 суток в году) «Евразия», несомненно, улучшит социально-экономическую ситуацию в гигантском регионе страны. В Калмыкии, Ставропольском и Краснодарском краях, в Дагестане, в Ростовской области и так далее. Уместно, я думаю, привести здесь и слова генерального директора института «Севкавгипроводхоз» К.Н.Носова: «Следует признать, — написал он в Минсельхоз России, — что… развитие огромной территории в четырех регионах Северного Кавказа, тяготеющих к Кумо-Манычской впадине, начнется только с приходом пресной воды. Когда, в каком количестве и на какие цели — можно однозначно сказать: со строительством канала «Евразия». Других экономически обоснованных вариантов стока поверхностных вод с переброской в бассейн Манычей пока не предусматривается…». Коснусь и частности: на этой предполагаемой территории могут получить работу более 1700 человек. А эксплуатация канала потребует еще как минимум 700 специалистов.

 

 

Г.Б.: Думаю, что вполне уместно назвать инициаторов проекта.

В.Г.: Да. Это Международный конгресс промышленников и предпринимателей, «Фонд транспортных проектов», учрежденный МКПП, Международной инженерной академией и Международной академией транспорта (ФТП), ЗАО «Центр инвестиционных проектов и программ», а также Экспертный центр по безопасности гидротехнических сооружений «Гидротехэкспертиза» (ГТЭ).

В 2006 году было создано ООО «Дирекция проекта международного морского канала «Евразия». Его директором был назначен председатель комитета по транспорту Международного конгресса промышленников и предпринимателей, авторитетный специалист Леонид Николаевич Козлов. Основной задачей на первом этапе было обоснование целесообразности строительства канала «Евразия» с учетом экономических, экологических, социально-политических, геополитических и других основополагающих факторов.

В настоящее время по поручению правительств России и Казахстана Евразийским банком развития (ЕАБР) организована сравнительная оценка технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном. Под судоходными артериями подразумеваются Волго-Дон-2 и «Евразия». Работу возглавляет ОАО «Институт Гидропроект». Соисполнителями являются ведущие проектные и научные организации России и Казахстана: ОАО «Гипроречтранс», ОАО «Севкавгипроводхоз», Южный научный центр РАН, ГНИУ «Совет по изучению производительных сил» (СОПС), АО «Казахский институт нефти и газа», ООО «Экспертный центр по безопасности гидротехнических сооружений «Гидротехэкспертиза».

 

 

Г.Б.: Я знаком с Леонидом Николаевичем Козловым. Его соображения по поводу не только «водной» составляющей канала «Евразия», но и государственных приоритетов представляются мне чрезвычайно актуальными. Например: реализация судоходного канала «море–море» для России означает потребность в создании современного специализированного флота, т.е. ускоренное развитие отечественной судостроительной промышленности. Плюс инновационные технологии в строительстве и эксплуатации. Важнейший момент.

В.Г.: Совершенно справедливо.

Г.Б.: Кроме того, по мнению Л.Козлова и других стратегически мыслящих людей, мегапроект канала сыграет свою положительную роль в преодолении мирового экономического кризиса и принципиально необходим в посткризисный период, характеризующийся промышленным ростом и, как следствие, увеличением перевозок сырья, промышленных товаров и сельхозпродуктов, в том числе водным транспортом.

В.Г.: Это важно. Вы говорите о тех или иных факторах, связанных с необходимостью строительства канала «Евразия», ссылаясь на компетентное мнение специалистов. Но есть и еще одна сторона дела: страна должна иметь большую, современную, разветвленную транспортную инфраструктуру, в том числе и водную.

Стране выгодно иметь не один или два или даже три канала, если позволяет территория и экономика, а значительно больше. «Евразия» — не соперник канала «Волго-Дон» или «Волго-Дон-2», а стратегически важное дополнение транспортного «богатства» страны. Чем больше каналов, тем лучше для России. Сравнивать их достоинства — дело, мягко говоря, инженерное. А их количество — дело разумных политиков.

 

 

Г.Б.: Прямой вопрос: каким, по вашему мнению, может быть бюджет сооружения «Евразии»?

В.Г.: Прямой ответ: примерно 6 миллиардов долларов. Это — данные предварительных проработок независимыми экспертами. Средства для великих проектов есть. Ими необходимо лишь грамотно распорядиться. При этом — заметьте — сумма, о которой идет речь, при реализации проекта для России, несомненно, уменьшится.

Г.Б.: С чего бы это?

В.Г.: Речь ведь идет о международном канале, в котором заинтересованы, как уже подчеркивалось, не только прикаспийские страны, но и страны Евросоюза и Азии, входящие в Шанхайскую организацию сотрудничества. Это лучшая гарантия крупномасштабных инвестиций в реализацию проекта. Казахстан и Китай, кстати, уже сегодня готовы к практическим действиям.

Исключительно целесообразным представляется ситуация, при которой финансированием, включая инвестиционную составляющую «Евразии», смог бы заняться Евразийский банк развития, который создали Россия и Казахстан.

Г.Б.: Можно, кстати, привести и слова руководителя среднеазиатского Института стран СНГ Андрея Грозина: «Ясно, что Россия заинтересована в подобного рода крупных проектах…».

Вода — это политика. Политика — это экономика

 

В.Г.: Я знаком с анализом проекта «Евразия», проделанным А.Грозиным. Он совершенно справедливо говорит не только об очевидной экономической выгоде канала для России. Но и о его политических аспектах. Например: «Россия, реализовав подобные проекты, явно усилит свое геополитическое влияние … во всей Центральной Азии. Если грузы пойдут через российскую территорию, гармонизировать взаимные претензии будет гораздо проще, чем если они пойдут через южно-кавказские республики».

При этом нелишне, наверное, заметить, что речь идет о грузообороте до 45 миллионов тонн — столько сможет нести на своих водах «Евразия» при полном развитии. И вдвое больше — при строительстве второй нитки. Хочу привести еще одно мнение. «При реализации проекта «Евразия» в экономику Южного федерального округа будет вложена беспрецедентная по своему объему сумма», — заявил, например, директор Института эффективного управления «Система» Дмитрий Савельев. При этом, говорит он, речь идет не только о бюджетных средствах, но и о деньгах инвесторов.

 

 

Г.Б.: Есть одно обстоятельство, без учета которого сегодня никакой проект — ни великий в своем дерзновении и целесообразности, ни самый выгодный с экономической точки зрения — не может быть реализован. Это обстоятельство — экология. Человечество подошло к черте, за которой борьба с окружающей средой становится смертельной. Как для человека, так и для природы. Так?

В.Г.: Так.

Г.Б.: Какое место в работе над предпроектной документацией занимает эта тема?

В.Г.: К проработке экологических аспектов строительства «Евразии» были привлечены специалисты профильных институтов и научных центров РАН, часть которых участвует в работе по заданию ЕАБР. Это ЮНЦ РАН, Новочеркасская государственная мелиоративная академия, «Севкавгипроводхоз» и другие. Их компетенция не подлежит сомнению. Но, разумеется, не исключает научных дискуссий и с другими профильными организациями. Это наша принципиальная позиция.

Г.Б.: Главный специалист «Гидротехэкспертизы» профессор Станислав Николаевич Левачев в нашем с ним разговоре наибольшее внимание уделял району Кумо-Манычской впадины. Это, как я понимаю, один из самых ответственных и «исторических» участков проекта. Что вы можете сказать по этому поводу?

В.Г.: Я могу повторить лишь то, что уже сказали специалисты. В восточной части Кумо-Манычской впадины положение, с точки зрения экологии, близко к критическому. Причина? Из-за постоянного дефицита водного баланса, сброса коллекторных и дренажных вод здесь происходит процесс минерализации земель, грунтовых вод и водоемов. Выход? Скорейшая подача в регион дополнительных объемов пресной воды. Это изменит водный баланс. И вслед за этим улучшит экологическую обстановку и сельскохозяйственное освоение земель Прикумья и соседних Черных Земель. Специалисты также утверждают, что подача в Кумо-Манычскую впадину части полноводного стока рек Терек и Кубань, позволит снизить угрозу наводнений в обширных районах Северного Кавказа. То есть канал «Евразия» — это спасение, а не угроза.

Г.Б.: Профессор Левачев рассказал мне еще об одной вроде бы частной истории с птицами. Некоторые экологи утверждают, что в районе существующих водохранилищ при строительстве канала могут быть разрушены природные гнездовья птиц.

В.Г.: Надеюсь, он рассказал вам и о том, что в этом факте правда, а что — нет.

Г.Б.: Да. Сказал, что для спасения отнюдь не природного гнездовья необходимо будет выделить специальную акваторию. И птицы ее примут. Как приняли нынешнюю, отнюдь не природную, а рукотворную. Тем, кто заботится о птицах, следовало бы знать, что птицы разумнее людей. Птицы распорядились водохранилищами (Веселовским, Пролетарским), построенными для транспортных целей, лучше людей. Это не естественные водоемы. «Естественными» их сделала человеческая бесхозяйственность. Водохранилища когда-то соорудили для транспортных целей, но ими не пользовались. А птицы воспользовались.

В.Г.: Хотел бы добавить, что прорабатывается вариант трассы канала по южному склону Кумо-Манычской впадины вдоль водохранилищ, практически не затрагивающий их акватории, как и акваторию озера Маныч-Гудило. Такой вариант практически исключит отрицательное воздействие на их экосистему.

Г.Б.: А откуда взялись эти водохранилища в регионе Кумо-Манычской впадины? Рукотворные каналы, следы активной мелиоративной деятельности? И почему этот район оказался чуть ли не в центре «проектной» мысли инициаторов «Евразии»?

В.Г.: Это исторический роман.

 

Отложив остальные дела, я взялся за изучение исторического романа.

 

 

Кому первому пришла в голову мысль о соединении Каспийского закрытого моря с Черноморско-Азовским бассейном, установить сегодня уже невозможно. Но зато точно известно, что в… 1569 году турецкий султан Селим II предпринял первую практическую попытку реализовать идею.

Вторая попытка пришлась на 1677 год. Идею вознамерился осуществить Петр I. Попытка оказалась не более результативной: в 1701 году активное строительство похоронила Северная война со Швецией.

Можно продолжать грустный рассказ о новых и новых начинаниях и продолжениях работ. Народ никогда не оставляет в прошлом того, что может пригодиться в будущем. Причины неудач были разными.

Самый прочный крест на проекте Петра I был поставлен в 1710 году. Прошла пара столетий.

Помолодевшая идея возродилась в новом, невиданном мире — социалистическом, в 1932 году. Необходимость работы по соединению Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов с использованием Кумо-Манычской впадины была предложена Постановлением Совнаркома СССР. Работы велись достаточно интенсивно. В 1935 и 1936 годах сразу по трем гидроузлам: Усть-Манычскому, Веселовскому и Пролетарскому. В передовых был третий участок — он пролегал от реки Кума до Каспия. Собственно, эти первые километры и были частью канала «Евразия». Тогда же в Маныче и появилось водохранилище, заселенное впоследствии птицами. И более 300 км канала.

Но вскоре и эти работы в сталинское время также уперлись в стену. Это была стена из огня и свинца. Финская война… Великая Отечественная война…

После войны востребованным стал Волго-Донской канал, поскольку это был период расцвета речного флота в СССР. И в 1952 году его ввели в эксплуатацию с подачей воды на водораздел насосными установками. Его назначение и работа важны до сих пор. Особенно в связи с «реконструкцией политического пространства» бывшего СССР — образованием самостоятельного государства Украины.

Сравнивать приоритеты канала Волго-Дон с «Евразией» некорректно. Подчеркнем еще раз: Волго-Дон соединяет две реки. А «Евразия» — моря. Предназначение канала — соединить могучий, нарастающий товарооборот между Китаем, странами Центральной Азии и России с европейским рынком. В этом — его главное отличие и уникальность.

 

 

…Возможно, в наше время дело обретет куда более реалистический характер, чем в далеком прошлом — интеграционные и технические возможности ХХI века не чета лопатам и киркам времен Селима II, Петра I и даже сталинским.

За века каспийская пружина достигла той степени потенциальной энергии, при которой бездействовать и ждать ее внезапного высвобождения уже не только безответственно, но и крайне опасно.

Всмотритесь в географическую карту.